Tuesday, May 08, 2007

இந்தியா, இலங்கை, சேது & இராமர் பாலம்

இதை ஆங்கிலத்தில் வாசிக்க இங்கே கிளிக் செய்யவும்.

- செல்லமுத்து குப்புசாமி

தலைநகர் டெல்லியிலும், சென்னையிலும் சூடான விவாதங்கள் நடந்து கொண்டுள்ளன. கொழும்பு மிகுந்த ஆர்வத்துடன் உன்னிப்பாகக் கவனித்து வருகிறது. அழகான அந்தத் தீவில் முடிவில்லாமல் நடந்து வரும் உள்நாட்டுப் போரையும், விடுதலைப் புலிகளையும் பற்றிப் பேசுகிறேன் என்று நீங்கள் நினைத்தால் அது தவறாகும். பிறகு? ஆடம் பிரிட்ஜ், அதாங்க ராமர் பாலம்னு சொல்றாங்களே அதைப் பற்றி.

இப்போதைய இந்தியாவும், இலங்கையும் ஒரு காலத்தில் ஆப்பிரிக்காவுக்குக் கிழக்கே (அல்லது அதன் பகுதியாக விளங்கிய) லெமூரியாக் கண்டத்தில் இருந்தன. காலப் போக்கில் மெதுமெதுவாக நகர்ந்து ஆசியாவுடன் மோதி ஒட்டிக் கொண்டன. அந்தத் தாக்கம் தந்த அழுத்தத்தில் எழுந்ததுதான் இமயமலை என்று புவியியல் வல்லுநர்கள் நிரூபித்துள்ளனர். தற்போதைய இலங்கைத் தீவு இந்தியத் தீபகற்பத்தில் ஒரு பகுதியாக இருந்தது. சில தாழ்வான பகுதிகளைக் கடற்கோள் விழுங்கிய காரணத்தால் இலங்கை தனித் தீவாக உருவெடுத்தது.

இப்போதும் கூட வங்கக் கடலின் ஒரு பகுதி ஆழமாக இல்லை. இந்தப் பகுதியை 'சேது சமுத்திரம்' அல்லது 'சேது' எனக் குறிப்பிடுவர். மகாகவி பாரதி, "சேதுவை மேடுறுத்தி வீதி செய்குவோம், சிங்களத் தீவினுக்கோர் பாலம் அபைப்போம்" என்று பாடினார். அந்த அளவுக்கு மேடாக இருக்கிறது. இரு நாடுகளுக்கும் இடையேயான இந்த இடைவெளி பாக் ஜலசந்தி எனப்படுகிறது. அதன் வழியாகப் படகுகள் போகலாம். ஆனால், கப்பல் செலுத்துவது கேள்விக்கு அப்பாற்பட்டது.

வலிமை வாய்ந்த சோழப் பேரரசின் கடல் வாணிகத்திற்கு நாகப்பட்டினம் துறைமுகம் நுழைவாயிலாக விளங்கியது. காலப் போக்கில் அதைக் கடல் உள்ளிழுத்துக் கொண்டது. தென்னிந்தியாவின் அரசியல் மற்றும் வியாபார மையமாக பிரிட்டிஷ்காரர்கள் சென்னையைத் தேர்ந்தெடுத்த பிறகு சென்னைத் துறைமுகம் பிரபலமானது. சோழர்களின் நாகைத் துறைமுகம், பல்லவர்களின் மகாபலிபுரத் துறைமுகம் ஆகியவை கொண்டிருந்த இடத்தை சென்னை அபகரித்துக் கொண்டது. ஆனால், தூத்துக்குடித் துறைமுகம் இன்னமும் பயன்பாட்டில் உள்ளது. சென்னையைப் போலல்லாமல் தூத்துக்குடி இயற்கைத் துறைமுகம் என்பதைக் குறிப்பிட வேண்டும்.

சரி..இந்த விவரமெல்லாம் இப்போது எதற்கு என நீங்கள் கேட்கக் கூடும். காரணம் இருக்கிறது. உலகத்தின் மூன்று மிகப் பெரிய துறைமுகங்களை எடுத்துப் பார்த்தால், அவற்றில் ஒன்று சீனாவில் உள்ளதை அறிகிறோம். அதில் ஆச்சரியம் ஒன்றுமில்லை. ஏனென்றால், சீனா பரந்த நிலப்பரப்பும், நிறைய மக்கள் தொகையும், அபாரமான பன்னாட்டு வியாபாரமும் ஒருங்கே அமைந்த தேசம். எனினும், நமக்கு ஆச்சரியம் தருவதெல்லாம் முதல் மூன்று துறைமுகங்களில் மற்ற இரண்டு எங்கே அமைந்துள்ளது என்பதில்தான்.

இரண்டு நூற்றாண்டுகளுக்கு முன்னர் பிரிட்டிஷ் சாம்ராஜ்ஜியம் உலகத்தையே வளைத்துப் போடுவதில் முனைப்பாக இருந்த சமயத்திலே கூட ஐரோப்பாவில் மிகவும் செழிப்பாகத் திகழ்ந்தவர்கள் டச்சுக்காரர்கள். அதற்கு முக்கியமான காரணம் அவர்களின் நெதர்லாந்து(ஹாலந்து) ரோட்டர்டாம் துறைமுகமாகும். ஹாலந்து ஒரு குட்டி நாடு. வெறும் ஒன்றரைக் கோடு மக்களை மட்டுமே கொண்டது. ரோட்டர்டாமின் கடல் போக்குவரத்து ஹாலந்தின் தேவைகளை நிறைவு செய்வதைக் காட்டிலும் ஏனைய ஐரோப்பிய நாட்டுச் சரக்குகளைக் கையாளவே பயன்படுகிறது. அந்த நாட்டில் கடல் மட்டத்திற்குக் கீழே அமைந்துள்ள ஆம்ஸ்டர்டாம் விமான நிலையமும் அப்படியே.

இரண்டு துறைமுகங்களைக் கவனித்து விட்டோம். மூன்றாவது சிங்கப்பூரில் உள்ளது. ஒரு நகரம், நாடு என்ற வகையில் தனி நபர் வருமானத்தில் மிகச் சிறப்பாக விளங்கும் ஒரு பகுதி சிங்கப்பூர். அவர்களின் முக்கியத் தொழில் வியாபாரமும், சேவைகளுமே; தொழில் மற்றும் வேளாண்மை அல்ல. சிங்கப்பூர்த் துறைமுகமும், அது சார்ந்த தொழில்களும் நிறையப் பேருக்கு வேலை வாய்ப்பையும், செழிப்பான வருமானத்தையும் அளிக்கிறது.

சிங்கப்பூர் முக்கியமான நிறுத்துமிடம். அங்கு நேரடியாக வருகை தரும் கப்பல்களைக் காட்டிலும் சில மணி நேரம் நிறுத்தி இளப்பாறி விட்டு பயணத்தைத் தொடரும் கப்பல்களே அதிகம். இந்தியாவின் மேற்குக் கரைக்குச் செல்லும் பல இந்தியக் கப்பல்களும் அதில் அடக்கம். ஆப்பிரிக்க, ஐரோப்பிய நாடுகளில் இருந்து தென்கிழக்காசிய நாடுகளுக்கும், ஜப்பான் & அமெரிக்க மேற்குக் கரைக்குச் செல்லும் கப்பல்களும் உண்டு.

உங்களுக்கு ஒரு கேள்வி எழலாம். நமது கப்பலை எதற்காக சிங்கப்பூரில் நிறுத்த வேண்டும். நமது கிழக்குக் கரையோரமாக எதாவது ஒரு துறைமுகத்தைப் பயன்படுத்தக் கூடாதா? நிச்சயமாகக் கூடும். அதற்குத்தானே தூத்துக்குடி இருக்கிறது! ஆனால், ஒரு சிக்கல். அங்கு வந்தால் மறுபடியும் இலங்கையைச் சுற்றிக் கொண்டு செல்ல வேண்டும். அல்லது வரும் போதே இலங்கையைச் சுற்றிக் கொண்டு வர வேண்டும். அப்படிச் செய்வதில் நடைமுறைச் சாத்தியம் ஏதுமில்லை. எரிபொருளும், நேரமும் விரயமாகும்.

ஆனாலும், ஒரு வழி இருக்கிறது. சேதுவை மேடுறுத்தி வீதி செய்வதற்குப் பதிலாக ஆழமாக்கி வாய்க்கால் செய்தால், இலகுவாக கப்பல் விடலாம்.

அப்படிச் செய்தால் சிங்கப்பூர் மற்றும் கொழும்புத் துறைமுகங்களில் இருந்து கணிசமான பிசினஸ் நம் கரைக்கு வந்து ஒதுங்கும். நம்முடைய 135 ஆண்டு காலக் கனவாக இது இருந்து வந்திருக்கிறது. பிரிட்டிஷ் இந்தியாவிலும், சுதந்திர இந்தியாவிலும் பல கோரிக்கைகள் முன் வைக்கப்பட்டன. அதைச் செய்வதற்கான சாத்தியத்தை அளவிடும் ஆய்வுகளும் முடுக்கி விடப்பட்டன. ஆனால், பல்வேறு காரணங்களுக்காக கோரிக்கைகள் நிராகரிக்கப்பட்டதும், திட்டங்களுக்கான முதல் முயற்சி கை விடப்பட்டது நடந்தது.

சேது சமுத்திரம் பற்றிய பேச்சு அடிபடும் போதெல்லாம், இலங்கை கலக்கமடைந்தது. புது டெல்லிக்குத் தூதனுப்பி அந்தக் கலக்கத்தை நாற்பது ஆண்டுகளுக்கும் மேலாக வெளிப்படுத்தி வந்திருக்கிறது. அதற்கான காரணத்தைக் கண்டு பிடிப்பதற்கு நாம் ராக்கெட் விஞ்ஞானியாக இருக்க வேண்டிய அவசியம் இல்லை. அதை விட வேடிக்கை என்னவென்றால், இந்தத் திட்டம் நடைமுறைக்கு வந்தால் இலங்கையின் பொருளாதாரம் எந்த வகையிலும் பாதிக்கப்படாது என்று இந்தியா பல்வேறு சந்தர்ப்பங்களில் உறுதி கொடுத்துள்ளது. நம் நாட்டின் பொருளாதாரம் முன்னேறாமல் போனாலும் பரவாயில்லை, பக்கத்து நாட்டிற்குப் பாதிப்பு வரக்கூடாது என்ற நல்லெண்ணம் அதில் வெளிப்படதை தமிழக அரசியல்வாதிகள் கண்டுகொண்டதாகத் தெரியவில்லை.

பல ஆண்டுக் கனவாகிய சேது சமுத்திரத் திட்டத்திற்கு நடப்பு மன்மோகன் சிங் அரசு செயல் வடிவம் அளித்துள்ளது. 2,400 கோடி ரூபாய்க்கும் மேல் நிதி ஒதுக்கப்பட்டு வேலைகள் நடந்து வருவதாக அறிகிறோம். பல வருடங்களாக வைகோ சேது சமுத்திரத் திட்டம் பற்றிய கோரிக்கையை நாடாளுமன்றத்தில் எழுப்பியிருக்கிறார். ஆனால், மத்திய அரசில் வலுவான கூட்டணியாக தி.மு.க. உருவெடுத்த காரணத்தினாலும், அந்தக் கட்சியின் அமைச்சர் துறைமுக மற்றும் கப்பல் போக்குவரத்துத் துறை அமைச்சராக இருக்கிற காரணத்தினாலும் திட்டத்தை எளிதாக நிறைவேற்ற இயன்றது. எதிர்க்க வேண்டும் என்ற காரணத்திற்காகவே ஜெயலலிதா எதிர்த்தார். ஆனால், வேலைகளுக்கு அது முட்டுக்கட்டை போடுவதாக அமையவில்லை.

ஆனால், சமீபத்தில் ஒரு பிரச்சினை உருவெடுத்திருக்கிறது. பா.ஜ.க. வும், அதன் சங்க பரிவாரங்களும், ராமகோபாலன் போன்ற நபர்களும் ராமர் பாலம் என்ற ஆயுதத்தைக் கையில் எடுத்துள்ளனர். சேது சமுத்திரத் திட்டம் ராமர் பாலத்தை அழித்து விடும் என்பது அவர்கள் குற்றச்சாட்டு. இராமாயணம் என்பது புராணம். இலங்கையில் சிறை வைக்கப்பட்டிருந்ததாகச் சொல்லப்பட்ட தன் மனைவி சீதையை இராமர் மீட்க வேண்டும். அதற்காக அனுமனின் வாணரப் படைகள் பெரிய பெரிய கற்களைத் தூக்கிப் போட்டு கடலை நிரப்பிப் பாலம் அமைத்தார்களாம். அதுதான் ராமர் பாலம், அதன் மூலமாகக் கடலைக் கடந்து சென்று தன் மனைவியை ராமர் மீட்டு வந்தாராம். அதைப் பேணிப் பாதுகாக்க வேண்டும். இதுதான் அவர்கள் பிரச்சினை.

விவாதத்துக்கு உரிய அந்தப் பகுதி மிகவும் மேடானது என்பதும், முற்காலத்தில் நிலப்பரப்பாக இருந்தது என்பது ஒரு தலைச் சார்பற்ற புவியியலாளர்கள் கூற்று. மனிதனோ அல்லது குரங்குகளோ உருவாக்கிய பாலமாக இருக்க முடியாது. அப்படியே பாலம் அமைந்திருந்தது என்ற கற்பனையைக் கொஞ்ச நேரம் ஏற்றுக் கொண்டு சிந்தித்துப் பார்த்தாலும் கூட, அது இந்தியாவிற்கும், இலங்கைக்கும் இடையே போக்குவரத்து மற்றும் வணிகம் நடப்பதற்குச் சாதகமாக அமைந்த மேட்டுச் சாலையாக இருந்திருக்க வேண்டும். நூற்றாண்டுகளின் ஓட்டத்தில் கடல் அதை மூழ்கடித்திருக்க வேண்டும். எனவே, எந்த நோக்கத்திற்காக பாலம் உருவாக்கப்பட்டதோ அந்த நோக்கமே இன்று அடிபட்டு வழக்கொழிந்து போன பிறகு அதைப் பற்றிப் பேசி என்ன பயன்? (போக்குவரத்திற்காக பாலம் கற்பனையின் அடிப்படையில் இந்த விவாதமே ஒழிய எதுவும் உறுதியாக நிரூபணமாகவில்லை என்பதைக் கவனிக்கவும்)

(இராவணனைத் தாக்கி அழிக்கும் நோக்கத்தோடு ராமர் செல்வதற்கு அனுமார் போட்டுக் கொடுத்த பாலம் என்றே வைத்துக் கொள்வோம். அப்படியே இருந்தாலும் இப்போது என்ன நன்மை? சீதாப் பிராட்டி திரும்பி வந்து விட்டார். நெருப்பில் குளித்துத் தன் தூய்மையை நிரூபித்தும் விட்டார். இனி மேல் ராமனுக்கு இலங்கையில் இருந்து மீட்டு வர வேறு மனைவிமார் எவருமில்லை. இருந்தாலும் கூட கடலுக்குள் மூழ்கிய பாலம் இனிமேல் உதவாது. அவரால் எப்படி கடலைக் கடக்க முடியும்? கள்ளத் தோணி ஏறிப் போக வேண்டும். இல்லையென்றால் பிரைவேட் ஜெட் பிடிப்பது நல்லது. அதை விடுத்துக் சேது சமுத்திரத்தைக் குழப்பி அதில் மீன் பிடிக்கக் கூடாது)

பதவியைப் பிடிக்க வேண்டும், பணம் சம்பாதிக்க வேண்டும் என எல்லா அரசியல் கட்சிகளுமே எதிர்பார்ப்பதை நம்மால் புரிந்து கொள்ள முடிகிறது. ஆனால், மதத்தைக் கையில் எடுத்துக் கொண்டு, மூட நம்பிக்கைகளுக்கு எண்ணெய் ஊற்றி எரிய விட்டு அந்தச் சூட்டை வாகனமாகப் பயன்படுத்தி ஆட்சியைப் பிடிக்க நினைப்பது சரியல்ல. இத்தகைய காரியங்கள் நம் தேசத்தின் பொருளாதாரத்திற்கும், செல்வச் செழிப்பிற்கும் எதிராகத் திரும்பி சேது சமுத்திரம் போன்ற திட்டங்களைச் சீர் குலைப்பதை மன்னிக்கவே முடியாது.

1940களின் இறுதியில் தெற்காசியாவில் மூன்று நாடுகள் ஆங்கில ஏகாதிபத்திய அடக்கு முறையில் இருந்து விடுதலை அடைந்தன. இங்கிலாந்திலே படித்துப் பட்டம் பெற்ற மூன்று மனிதர்கள் அந்த மூன்று நாடுகளையும் ஆரம்ப காலத்தில் ஆட்சி புரிந்தனர். இந்தியாவிற்கு நேரு, பாகிஸ்தானுக்கு ஜின்னா, சிலோனுக்கு (அப்போது இலங்கைக்கு அதுதான் பெயர்) பண்டாரநாயகா.

நேருவைப் போல மற்ற இருவரும் இல்லை. மதத்தின் பெயராலும், மொழியின் பெயராலும் தங்கள் தேசியத்தைக் கட்டமைக்க முயன்றனர். நேருவைப் போன்ற ஒரு தொலைநோக்குப் பார்வையுடைய ஒரு மாமனிதர் இந்தியாவை ஆரம்ப காலத்தில் வழி நடத்தியதால்தான் இன்று உலகின் மிகப் பெரிய மக்களாட்சி நாடாகத் திகழ்கிறது. அதே ஆங்கில அரசிடம் அதே சமயத்தில் விடுதலை பெற்ற பாகிஸ்தானில் மக்களாட்சி கேலிக்கூத்தாக உள்ளது. புத்த மதத்தை அங்கீகரிக்கப்பட்ட ஒரே மதமாக இலங்கை அறிவித்து மாற்று நம்பிக்கைகளுக்கு வழியில்லாமல் செய்தது. சிங்களம் ஒரே மொழியாக அறிவிக்கப்பட்டது. வருடப் போக்கில் நிலைமை மேலும் மேலும் சீரழிந்து பல்லாயிரக் கணக்கான தமிழர்கள் படுகொலைக்கு ஆளாயினர். தமிழ்ப் பண்பாட்டின் நினைவுப் பெட்டகமாக இருந்த யாழ் நூலகம் இராணுவத்தினரால் தீக்கிரையானது.

இங்கும் கூட ஆங்காங்கு நடந்த கொடுமையான பல சம்பவங்கள் காலப் போக்கில் வரலாற்றின் பக்கத்தில் ஒதுங்கிக் கிடப்பது உண்மை. ஆயினும், நல்ல வேளையாக இந்தியா சமயச் சார்பற்ற மாபெரும் சமஸ்டி அரசாகத் திகழ்கிறது. இதற்குப் பெரும் பங்களிப்பும் நமது முதல் பிரதமர் ஜவஹர்லால் நேருவைச் சாரும். பல மத, மொழியைச் சேர்ந்த தேசிய இனங்கள் ஒருசேர இங்கே கூடி வாழ முடிகிறது.

ஆனால், பாரதிய ஜனதாவும் அதன் கூட்டமைப்புகளும் வரலாற்றை மாற்றியமைக்க முனைகின்றன. காந்தியையும், நேருவையும் சமகால வரலாற்றில் இருந்து ஓரங்கட்டி விட்டு அந்த இடத்தில் சாவர்க்கரை உட்கார வைக்க விரும்புகின்றன. அரசியல் மற்றும் நிர்வாகத்தில் மதம் கலந்ததால் ஏற்பட்ட பாதிப்புகளை உலக வரலாறு திரும்பத் திரும்ப நினைவூட்டிக் கொண்டே இருக்கிறது. சிங்களப் பேரினவாத அரசுகள் அதைக் காலங்காலமாகச் செய்து வருகின்றன. இஸ்லாமிய நாடுகள் சிலவற்றில் அடிப்படைவாத சக்திகள் அந்தப் பாதையை இறுகப் பற்றிக் கொள்கின்றன. அந்த வேலைகளுக்குச் சற்றும் சளைக்காமல் சமநிலைக்குத் தன்னை உயர்த்தித் தன்னாலும் ஈடுபட முடியுமென்று நிரூபிக்க பா.ஜ.க. முற்படுகிறது. எந்த ஒரு தேசமும், இனமும் இயற்கைக்கு எதிரான பாதையில் பின்னோக்கிப் பயணிக்க நினைத்தால் அழிவைச் சந்திக்க நேரிடும்.

காங்கிரஸ் கட்சியினர் இலஞ்சத்தில் திளைத்தவர்களாகவும், நிர்வாகத் திறமை அற்றவர்களாகவும் இருக்கலாம். ஆனால், அதெல்லாம் பாரதிய ஜனதாவின் இந்துத்துவா கொள்கையை நியாயப்படுத்தி விடாது. மற்ற கட்சிகளை விட அதிகமான அறிவுஜீவிகளைக் கொண்ட கட்சியாக பா.ஜ.க. அறியப்படுகிறது. ஆனால், மூளையை, அதன் சிந்திக்கும் ஆற்றலைச் சரியான திசையில் செலுத்தாவிட்டால் சாத்தானின் உறைவிடமாக அது மாறிவிடும்.

மேலே குறிப்பிட்ட நிலைப்பாடு பொருளாதார ரீதியாகவும், மேலோட்டமான ஆறாம் அறிவின் அடிப்படையிலும் அமைந்தது. கப்பல் போக்குவரத்துத் துறை அமைச்சர் டி.ஆர்.பாலுவையோ அல்லது அவருடைய தலைவர் மு.கருணாநிதியையோ பினிதப் பசுவாக மாற்றும் முயற்சியல்ல. தமிழக முதல்வர் கருணாநிதி மிகத் தேர்ந்த தந்திரமான அரசியல்வாதி. அவர் மீதான பிற விமர்சனங்களைக் கட்டமைக்க பல கட்டுரைகள் தேவைப்படும்.

சேது சமுத்திரத் திட்டம் சுற்றுச் சூழலைப் பாதிக்கும் என்றால், அது ஆராயத் தகுந்தது. வல்லுநர் குழு அந்தக் கண்ணோட்டத்தில் ஆராய்ந்து தனது அறிக்கையைச் சமர்ப்பித்து, திட்டத்திற்கு பச்சைக் கொடி காட்டியுள்ளது. ஆகவே, திசை திருப்பு நோக்கத்துடன் 'சுற்றுச் சூழல் சுற்றுச் சூழல்' என்று கொழும்பு விடும் ஊளையை நாம் கண்டு கொள்ளாமல் விட்டது நல்ல செய்தி. மீனவர்களின் தொழிலை, அவர்தம் வருமானத்தைப் பாதிக்கும் என்றால், அதையும் மிகுந்த அக்கறையோடு அணுகித் தீர்வு காண வேண்டியது தேவையாகிறது.

ஆனால், காரணமே இல்லாமல் சில அமைப்புகளின் எதிர்ப்பை எல்லாம் சட்டை செய்ய வேண்டியதில்லை. மத மூட நம்பிக்கை மீது செளகர்யமாகச் சவாரி செய்து கொண்டு யாராவது சுரண்டிக் கொண்டிருப்பதையெல்லாம் ஒதுக்கி விட்டு வேலையைக் கவனிக்க வேண்டும். உண்மையிலேயே அனுமார் ஒரு பாலத்தைக் கட்டி, அது தண்ணீருக்குள் மூழ்கியிருந்தாலும் இதே நிலைப்பாட்டை எடுக்கத் தயங்கக் கூடாது.

சேது சமுத்திரத் திட்டத்தை நிறைவேற்றுவதால் மக்களுக்கு உண்மையிலேயே நிறைய வேலை வாய்ப்புகள் பெருகாது என்றும், அது நம் நாட்டின் - குறிப்பாக தமிழகத்தின் - பொருளாதாரம் செழிக்க எவ்வகையிலும் உதவாது என்றும் சிலர் சந்தேகப்படுகிறார்கள். கடலைத் தோண்டி ஆழமாக்கி விட்டால் மட்டும் எல்லாம் நடந்து விடாது. துறைமுகப் பொறுப்புக் கழகத்திற்கு எட்டக்கூடிய இலக்குகளை நிர்ணயித்து, எளிமையான நெறிமுறைகளை வகுத்துக் கொடுத்து, பொறுப்புணர்ச்சியோடு செயல்படச் செய்து சிங்கப்பூரைப் போலத் திறமையாகச் இயங்க வைத்தால் நிச்சயமாக அனைவரும் போற்றும் திட்டமாக அமையும். சேது திட்டம் வந்தால் யாருக்கும் வேலை பெருகிவிடாது என்றும் வாதிடும் மக்கள் அதை நிறைவேற்றாமல் விட்டால் மட்டும் வேலை வாய்ப்புகள் பெருகிவிடுமா என்பதற்குப் பதில் சொல்ல வேண்டும்.

ஒரெ வேளை சேது சமுத்திரத் திட்டம் காமராஜர் காலத்தில் நடைமுறைக்கு வந்திருந்தால் உலக வரைபடத்தில் சிங்கப்பூரின் இடத்தை தூத்துக்குடி பிடித்திருக்குமோ என்னவோ!!